A ferrovia prosseguiu e os
holandeses permaneceram
Widson Schwartz
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O solo de Carambeí era “magro” e o historiador Alberto Elfes concluiria que a permanência dos holandeses
se deveu às “altas qualidades humanas”
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“Algumas vilas dessa trilha que hospedavam os tropeiros tornaram-se mais tarde estações da linha de Farquhar”
Numa área vendida pelo governo brasileiro a preço subsidiado, alemães e holandeses fundaram, em 1908, a Colônia Gonçalves Júnior, em Irati, inviável por causa das densas florestas de araucária adjacentes, o solo pouco fértil e os ataques de insetos e mamíferos silvestres.
Grassava o tifo e a malária. Sem assistência, a colônia ganhou a fama de “cemitério de mulheres”, abandonada em 1911, quando o governo da Holanda repatriou a maioria de seus imigrantes, que eram 48 famílias e 282 pessoas. Coincidentemente, naquele ano, a Brazil Railway Company daria
início à construção do subtrecho Castro-Ponta Grossa da Estrada de Ferro São
Paulo-Rio Grande (SPRG), oportunidade para que remanescentes da fracassada
colônia fossem bem-sucedidos na antiga Fazenda Carambeí.
Em 7 de setembro de 1911, a Brazil
Railway e três
holandeses – Leendert, Verschoor e Vrisman – assinam contrato em Carambeí. A
fazenda passara ao domínio da ferrovia. Objetivo: produzir para alimentar os trabalhadores
na construção, oferecendo a Brazil Railway os insumos indispensáveis. Condições aos colonos: pagar 200 mil réis em garantia do contrato e ter capital de 1 conto de réis, cada um, para se manter até a primeira colheita. Assim se tornaram arrendatários (cada um) de três vacas, uma casa, um lote de 25 hectares e o direito de utilizar 70 hectares de pasto natural. O
número de vacas poderia se elevar a 9 já no primeiro ano.
O contrato tem prazo de 10 anos, estabelecendo que, ao término, cada colono receberá a escritura dos bens acumulados, no valor de 8 contos e 900 mil réis, equivalentes a 12.050 marcos,
que deverão ter pago em produtos. As prestações, anuais, não excederão a metade do valor dos cereais, animais e leite
fornecidos.
Os envolvidos podem trabalhar na construção da ferrovia, também, e a maior parte dos alemães e poloneses que
aderiram à colônia, ao término do primeiro contrato preferem seguir os trilhos, ou pela certeza do trabalho nos trechos adiante de Ponta Grossa ou pela expectativa de conseguir terras melhores. O solo de Carambeí era “magro” e o historiador Alberto Elfes concluiria que a permanência dos holandeses se deveu às “altas qualidades humanas: fé, tenacidade e, inclusive, teimosia”.
Em 1913, as
famílias holandesas em Carambeí aumentaram para 12, entre as quais as de Art Jan De Geus, Hendriki Arms e de Jacob Voorsluys, “que conhecia o segredo de se fazer bons queijos”. Quando
a Brazil Railway encerra o seu
laticínio, em 1916, os holandeses passam a fabricar nas chácaras o queijo e a manteiga, cujo mercado inicial é Ponta Grossa. E a colônia cresce sem nenhuma ajuda financeira ou técnica, nem assistência cultural do Brasil e da Holanda. Situa-se no município de Castro, entre os rios Iapó e
Pitangui, afluentes do Tibagi.
Ferrovia no antigo
caminho das tropas
O traçado da São
Paulo-Rio Grande “seguia em grande parte a trilha usada desde o Brasil Colônia
pelos tropeiros para levar bois e mulas desde o Rio Grande do Sul até (…) a
feira anual de gado em Sorocaba, no sul do Estado de São Paulo”, relata Charles Gauld na biografia do megainvestidor
norte-americano Percival Farquhar, que formou a Brazil Railway para construir e
administrar ferrovias. “Algumas vilas dessa trilha que hospedavam os tropeiros
tornaram-se mais tarde estações da linha
de Farquhar.”
Autorizada ainda no
Império, a construção da SPRG estacionara entre Itararé e Jaguariaíva e
Farquhar comprou de um grupo francês os direitos, em 1906. Empolgara-se com um
fato inusitado: estavam inclusos na concessão da ferrovia 2,4 milhões de
hectares no Paraná e Santa Catarina. Pelo clima temperado do sul, Farquhar
imagina colonizá-los com europeus.
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